Présentation de la nouvelle génération de moteurs
Présentation de la nouvelle génération de moteurs en ligne 4 cylindres OM626 (Renault R9M 1.6 dCi)
Vue d'ensemble
Description abrégée
Le moteur OM626 D16 SCR est un tout nouveau moteur Mercedes diesel 4 cylindres en ligne avec injection directe common rail et turbocompresseur. Le moteur est disponible en deux niveaux de puissance (85 et 100 kW), avec chacun 1,6 litre de cylindrée. Ce moteur est issu du partenariat entre Daimler et Renault/Nissan. C'est l'équivalent du moteur Renault R9M 1.6 dCi, avec des modifications permettant de répondre au cahier des charges Mercedes-Benz. Ce moteur a tout d'abord équipé la Classe C W205 à partir de septembre 2014, puis d'autres modèles de la gamme. Ces moteurs sont produits en France, sur le site de Cléon (Seine maritime).
Aperçu des caractéristiques essentielles du moteur OM626 :
• Volant moteur bi-masse spécial
• Pompe à huile variable
• Deux soupapes d'admission et d'échappement par cylindre
• Entraînement d'arbre à cames par chaîne de distribution
• Turbocompresseur avec turbine à géométrie variable (VTG)
• Recyclage des gaz d'échappement à deux niveaux, refroidi par eau
• Gestion thermique optimisée
• Fonction Start/Stop ECO
• Dépollution des gaz d'échappement par l'injection d'urée (AdBlue®) dans la ligne d'échappement
Caractéristiques du moteur sur Classe C W205
Vues du moteur
Vue de dessus du moteur
B2/5 Débitmètre d'air massique à film chaud
B6/1 Capteur Hall arbre à cames
B28/11 Capteur de pression après filtre à air
R39/1 Élément chauffant conduite de purge
Y88 Convertisseur de pression vanne d'arrêt thermostat de liquide de refroidissement
Vue de gauche du moteur
B4/32 Capteur de pression et de température air de suralimentation
B11/4 Capteur de température du liquide de refroidissement
G2 Alternateur
M1 Démarreur
M16/6 Actionneur de papillon des gaz
M55 Servomoteur coupure du canal d'admission
S43/1 Manocontacteur d'huile
Vue de droite du moteur
B16/14 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement basse pression
B19/7 Capteur de température avant catalyseur
B19/9 Capteur de température avant filtre à particules diesel
B19/11 Capteur de température avant turbocompresseur
B28/8 Capteur de pression différentielle filtre à particules diesel
B60 Capteur de pression des gaz d'échappement
G3/2 Sonde lambda avant catalyseur
Y27/7 Actionneur de recyclage des gaz basse pression
Y31/5 Convertisseur de pression régulation de pression de suralimentation
Vue arrière du moteur
B4/7 Capteur de pression du carburant
B16/10 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement haute pression
B70 Capteur Hall vilebrequin
Y27/8 Actionneur de recyclage des gaz haute pression
Vue de dessous du moteur
S43 Contacteur de contrôle du niveau d'huile
Partie mécanique
Carter moteur
Le moteur OM626 est doté d'un carter moteur en fonte grise.
Les trous de ventilation entre les cylindres sont incorporés dans la fonte. Grâce à plusieurs renforts transversaux et longitudinaux, il dispose d'une très grande rigidité.
Carter moteur
1 Bloc-cylindres
2 Chapeau de palier de vilebrequin
3 Vis chapeau de palier de vilebrequin
Carter d'huile moteur
Carter d'huile moteur
Le carter d'huile moteur en deux parties est réalisé dans un alliage d'aluminium. Le nervurage du carter d'huile est étudié de façon à réduire le rayonnement sonore et à garantir la résistance requise pour le vissage des organes auxiliaires.
Contacteur témoin du niveau d'huile
Les niveaux d'huile moteur à l'intérieur du contacteur témoin de niveau d'huile et du carter d'huile moteur s'équilibrent par l'intermédiaire d'un trou d'arrivée et d'un orifice d'écoulement. Le flotteur est dévié en fonction du niveau d'huile. Le contact reed est ouvert lorsque le niveau d'huile moteur est inférieur à "Min" et est fermé par le champ magnétique des aimants annulaires lorsque le niveau d'huile moteur est supérieur à "Min".
Carter d'huile moteur
1 Carter d'huile moteur
S43 Contacteur de contrôle du niveau d'huile
Embiellage
Embiellage – généralités
L'embiellage réalise un rapport course/alésage pratiquement carré. Ce rapport permet un grand diamètre de soupape et en conséquence un bon remplissage de la chambre de combustion.
Piston
Les pistons en acier utilisés sont dotés de segments racleurs spéciaux. Ces segments racleurs présente une forme en u et sont par conséquent très flexibles. Cette flexibilité permet aux segments de s'adapter aux distorsions de la surface du cylindre, générées sous l'influence de la température et de la pression. Les frottements sont alors réduits et le besoin énergétique diminué.
Embiellage
1 Piston
2 Contrepoids
3 Vilebrequin
4 Poulie vilebrequin
Culasse
La culasse est réalisé en alliage d'aluminium. Deux arbre à cames en tête actionnent deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement par cylindre.
La culasse se distingue par une double chemise humide. Cette chemise humide permet un refroidissement constant des zones thermiquement sollicitées.
Entraînement par courroie
Via la transmission par courroie, la poulie du vilebrequin entraîne la pompe à liquide de refroidissement, l'alternateur et le compresseur frigorifique.
L'entraînement est assuré par une courroie trapézoïdale à nervures à 7 gorges, qui est tendue par un tendeur de courroie automatique.
Entraînement par courroie
1 Poulie vilebrequin
2 Pompe à liquide de refroidissement
3 Poulie de renvoi
4 Tendeur de courroie
A9 Compresseur frigorifique
G2 Alternateur
Entraînement par chaîne
Le vilebrequin entraîne le pignon de l'arbre à cames d'échappement par une chaîne à douilles. Un autre pignon, qui entraîne l'arbre à cames d'admission, est monté sur l'arbre à cames d'échappement. Une chaîne à rouleaux entraîne par ailleurs la pompe à huile moteur.
L'entraînement par chaîne est constitué de la chaîne à douilles sans entretien, de la chaîne à rouleaux sans entretien, d'une glissière et d'un guide-tendeur. Un tendeur de chaîne hydraulique tend la chaîne à douilles sur la guide-tendeur.
Entraînement par chaîne
1 Pignon de chaîne à douilles arbre à cames d'échappement
2 Pignon arbre à cames d'admission
3 Tendeur de chaîne hydraulique
4 Chaîne à douilles arbre à cames
5 Glissière chaîne à dents arbre à cames
6 Pignon de chaîne vilebrequin
7 Chaîne à rouleaux pompe à huile moteur
8 Pompe à huile moteur
9 Guide-tendeur
Distribution
Les soupapes sont actionnées par les arbres à cames au moyen de culbuteurs à rouleau et de poussoirs hydrauliques.
L'arbre à cames d'échappement est entraîné par le vilebrequin au moyen d'une chaîne à douilles. L'arbre à cames d'échappement entraîne l'arbre à cames d'admission par les pignons en prise des deux arbres à cames.
Distribution
1 Arbre à cames d'admission
2 Arbre à cames d'échappement
3 Soupapes d'admission
4 Soupapes d'échappement
5 Poussoirs hydrauliques
Combustion
Préchauffage
Système de préchauffage
Le système de préchauffage est constitué des composants suivants :
• Calculateur CDI
• Étage final de préchauffage
• Bougies de préchauffage
Les bougie de préchauffage sont commandées par le calculateur CDI au moyen d'un étage final de préchauffage, en fonction d'un signal modulé en largeur d'impulsion. L'étage final de préchauffage envoie des données de diagnostic directement au calculateur CDI.
Étage final de préchauffage
L'étage final de préchauffage est piloté directement par le calculateur CDI au moyen d'un signal par impulsions modulées en largeur. Le pilotage des bougies de préchauffage varie selon la puissance de préchauffage demandée.
Bougies de préchauffage
Les bougies de préchauffage sont pilotées directement par l'étage final de préchauffage. Selon le pilotage, les bougies de préchauffage peuvent atteindre une température d'environ 1000 °C.
Représentation schématique du système de préchauffage
1 Étage final de préchauffage, diagnostic
2 Étage final de préchauffage, commande
3 Bougies de préchauffage, commande
N3/9 Calculateur CDI
N14/3 Étage final de préchauffage
R9 Bougies de préchauffage
Coupure du canal d'admission
La coupure du canal d'admission (EKAS) permet d'obtenir une rotation de l'air d'admission dans la chambre de combustion. Cette rotation améliore la formation du mélange et l'efficience de la combustion. Le servomoteur de coupure du canal d'admission est ouvert ou fermé par le calculateur CDI en fonction d'une cartographie.
Deux canaux d'admission séparés, la canal de remplissage et le canal de turbulence, sont prévus dans le collecteur d'admission pour chaque cylindre. Le canal de remplissage peut être fermé par un volet à l'intérieur du servomoteur de coupure du canal d'admission. En conséquence, seuls les canaux de turbulence restent disponibles pour le remplissage des cylindres, ce qui augmente la vitesse d'écoulement et le tourbillonnement de l'air.
Représentation schématique de la commande de turbulence variable
1 Canal de remplissage
2 Canal de turbulence
3 Canaux d'admission
4 Canaux d'échappement
M16/6 Actionneur de papillon des gaz
M55 Servomoteur coupure du canal d'admission
A Air d'admission canal de remplissage
B Air d'admission canal de turbulence
Coupure du canal d'admission
Servomoteur de coupure du canal d'admission
Le servomoteur de coupure du canal d'admission est monté directement sur l'actionneur de papillon des gaz. Il est piloté par le calculateur CDI à l'aide d'un signal par impulsions modulées en largeur.
Coupure du canal d'admission
1 Canal de turbulence
2 Canal de remplissage
3 Volet d'inversion coupure du canal d'admission
M16/6 Actionneur de papillon des gaz
M55 Servomoteur coupure du canal d'admission
Suralimentation
Turbocompresseur
Le turbocompresseur utilisé est doté d'une turbine à géométrie variable. Les aubes directrices présente une forme design en S favorisant l'écoulement. Cette structure compacte génère de faibles pertes de chaleur et d'écoulement, ce qui procure un degré de suralimentation important.
Le turbocompresseur est constitué essentiellement de trois ensembles :
• Roue de turbine
• Compresseur
• Logement de palier
Dans le compresseur, l'air filtré est aspiré et accéléré par la rotation de la roue de compresseur. Dans la spirale du carter de la roue de compresseur, la vitesse de l'air est ralentie, ce qui accroît la pression. L'entraînement est assuré par l'arbre du compresseur, sur lequel sont montées la roue de compresseur et la roue de turbine. La roue de turbine est entraînée par les gaz d'échappement qui entrent dans le carter de la roue de turbine. Les gaz d'échappement sont alors détendus d'un niveau de pression élevé à un niveau de pression plus faible.
L'énergie convertie, à savoir la puissance d'entraînement de la turbine et donc le travail et le régime du compresseur, peut être régulée par le réglage des aubes directrices réglables.
Pour augmenter la pression de suralimentation, les aubes directrices sont "fermées", ce qui veut dire que la section de passage entre les aubes directrices est réduite. La pression augmente alors en amont de la roue de turbine et une plus grande énergie des gaz d'échappement est mis en œuvre.
Pour diminuer la pression de suralimentation, les aubes directrices sont "ouvertes", ce qui veut dire que la section de passage entre les aubes directrices est augmentée. La pression diminue alors en amont de la roue de turbine et une plus faible énergie des gaz d'échappement est mis en œuvre.
Suralimentation – généralités
Du fait de la suralimentation, le taux de remplissage des cylindres est amélioré, ce qui a pour conséquence d'augmenter le couple moteur et la puissance du moteur.
Régulation de la pression de suralimentation
La régulation de la pression de suralimentation est réalisée par méthode électropneumatique au moyen d'une capsule à dépression, qui est pilotée par un convertisseur de pression électropneumatique. Ce convertisseur de pression est commandé par le calculateur CDI en fonction d'une cartographie.
Dans ce but, le calculateur CDI analyse les signaux des capteurs suivants :
• Capteur de température du liquide de refroidissement
• Transmetteur de pression et de température d'air de suralimentation
• Capteur de pression des gaz d'échappement
• Débitmètre massique d'air à film chaud
• Capteur Hall de vilebrequin
• Capteur de pression atmosphérique (intégré dans le calculateur CDI)
La température et la pression des gaz d'échappement sont surveillées en permanence pour protéger le turbocompresseur des surcharges. S'il existe un risque de surcharge thermique ou mécanique, la pression de suralimentation est réduite par le calculateur CDI.
Schéma fonctionnel de la suralimentation
B2/5 Débitmètre d'air massique à film chaud
B4/32 Capteur de pression et de température air de suralimentation
B11/4 Capteur de température du liquide de refroidissement
B19/11 Capteur de température avant turbocompresseur
B28/11 Capteur de pression après filtre à air
B60 Capteur de pression des gaz d'échappement
B70 Capteur Hall de vilebrequin
N3/9 Calculateur CDI
Y31/5 Convertisseur de pression régulation de pression de suralimentation
Y76 Injecteurs de carburant
1 Capteur de température avant turbocompresseur, signal
2 Injecteurs de carburant, commande
3 Capteur de température du liquide de refroidissement, signal
4 Régime moteur, signal
5 Capteur de pression après filtre à air, signal
6 Capteur de pression et de température air de suralimentation, signal
7 Capteur de pression des gaz d'échappement, signal
8 Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation, commande
9 Débitmètre massique d'air à film chaud, signal
Préchauffage du carburant
Préchauffage du carburant – généralités
Pour garantir la fluidité du carburant aux basses températures extérieures, un élément chauffant est monté sur le filtre à carburant. L'élément chauffant du filtre à carburant est piloté directement par le calculateur CDI.
Filtre à carburant avec élément chauffant
B50 Capteur de température de carburant R54/1 Élément chauffant filtre à carburant
Alimentation en carburant
Circuit de carburant – représentation schématique
19 Pompe à carburant haute pression
B4/6 Capteur de pression de carburant haute pression
B4/7 Capteur de pression du carburant
B50 Capteur de température de carburant
M3 Pompe à carburant
R54/1 Élément chauffant filtre à carburant
Y76 Injecteurs de carburant
Y94 Vanne de régulation de débit
A Carburant non dépollué
B Carburant chauffé, nettoyé
C Carburant comprimé (haute pression)
D Retour du carburant
Alimentation en carburant – généralités
Dans toutes les conditions de service, l'alimentation en carburant fournit aux injecteurs du carburant filtré venant du réservoir de carburant en quantité suffisante et sous une pression adéquate.
Réservoir de carburant
45 Tubulure de remplissage
75 Réservoir de carburant
88 Module d'alimentation en carburant
B4/1 Capteur de niveau réservoir de carburant indicateur de niveau de carburant, gauche
B4/2 Capteur de niveau réservoir de carburant indicateur de niveau de carburant, droit
M3 Pompe à carburant
Commande de la pompe à carburant
La pompe à carburant est pilotée par le calculateur pompe à carburant à l'aide d'un signal modulé en largeur d'impulsion.
Ce pilotage est réalisé quand une demande émanant du calculateur CDI arrive sur le CAN transmission jusqu'au calculateur pompe à carburant.
La pression de carburant est détectée par le capteur de pression de carburant. Le calculateur pompe à carburant compare la "pression théorique de carburant" à la "pression réelle de carburant" et active en conséquence la pompe à carburant. La pression est abaissée à 4 ou 5 bar en fonction du besoin du moteur.
Coupure de sécurité du carburant
Une coupure de sécurité de l'alimentation en carburant est réalisée de façon à garantir la sécurité routière et la sécurité des occupants. Le calculateur CDI active la coupure de sécurité du carburant dans les conditions suivantes :
• Absence de signal de régime moteur
• Présence d'un signal d'accident
Alimentation en carburant
La pompe à carburant aspire le carburant du pot de stabilisation à travers un filtre et le refoule à travers le filtre à carburant en direction de la pompe à carburant haute pression.
Circuit de carburant basse pression
Le circuit de carburant basse pression est constitué des composants suivants :
• Réservoir de carburant
• Pompe à carburant
• Conduites de carburant
• Filtre à carburant avec élément chauffant
• Capteur de température de carburant
• Capteur de pression de carburant
Système de carburant haute pression
Le système de carburant haute pression est constitué des composants suivants :
• Pompe à carburant haute pression
• Rail
• Conduites haute pression
• Capteur de pression de carburant haute pression
• Injecteurs de carburant
• Vanne de régulation de débit
Du rail, le carburant arrive via les conduites haute pression aux injecteurs de carburant. Les injecteurs de carburant injectent le carburant finement pulvérisé dans la chambre de combustion.
Le calculateur CDI calcule en fonction de la courbe caractéristique le débit d'injection cylindre par cylindre pour l'état de marche correspondant. Le débit d'injection dépend de la pression de carburant dans la rampe d'injection et de la durée de commande des injecteurs de carburant. La pression de carburant dans la rampe d'injection est commandée par la vanne de régulation de débit.
La pression de carburant effective dans la rampe d'injection est détectée par le capteur de pression de carburant haute pression et limitée par la vanne de régulation de débit à un maximum de 1600 bar. Ces deux informations sont enregistrées en permanence par le calculateur CDI.
Système de carburant haute pression
19 Pompe à carburant haute pression
B4/6 Capteur de pression de carburant haute pression
Y76 Injecteurs de carburant
Y94 Vanne de régulation de débit
Schéma fonctionnel de l'alimentation en carburant
B4/6 Capteur de pression de carburant haute pression
B4/7 Capteur de pression du carburant
B37 Capteur de pédale d'accélérateur
B50 Capteur de température de carburant
M3 Pompe à carburant
N3/9 Calculateur CDI
N118 Calculateur pompe à carburant
R54/1 Élément chauffant filtre à carburant
Y76 Injecteurs de carburant
Y94 Vanne de régulation de débit
CAN C1 CAN transmission
1 Injecteurs de carburant, commande
2 Capteur de pédale d'accélérateur, signal
3 Vanne de régulation de débit, commande
4 Température de carburant, signal
5 Élément chauffant filtre à carburant, commande
6 Pression de carburant, signal
7 Pression de carburant, signal
8 Pompe à carburant, demande pression théorique
Régulation d'injection
Sur le moteur OM626, la gestion moteur électronique CR41 de Bosch est utilisée pour gérer le système d'injection common rail. La gestion moteur calcule la durée d'injection et la pression de carburant sur la base des capteurs et signaux suivants :
• Débitmètre massique d'air à film chaud
• Capteur de température d'air d'admission
• Capteur de pression de carburant haute pression
• Transmetteur de pression et de température d'air de suralimentation
• Capteur Hall arbre à cames
• Capteur de température du liquide de refroidissement
• Capteur de température d'air de suralimentation
• Capteur de pression après filtre à air
• Capteur de pédale d'accélérateur
• Capteur de température de carburant
• Capteur Hall de vilebrequin
• Sonde lambda
• Capteur de température avant filtre à particules diesel
• Capteur de température avant turbocompresseur
• Capteur de pression différentielle du filtre à particules diesel
• Capteur de pression atmosphérique (intégré dans le calculateur CDI)
La régulation d'injection présente les sous-fonctions suivantes :
• Préinjection
• Injection principale
• Post-injection
Préinjection
L'objectif de la préinjection est de réduire les bruits de combustion et les émissions de gaz d'échappement. Pour cela, du carburant est injecté jusqu'à 2 fois avant l'injection principale proprement dite. La combustion est alors plus souple.
Injection principale
L'injection principale sert à générer la puissance et le couple et est pilotée par le biais de la durée d'injection et du point d'injection.
Post-injection
La post-injection sert à augmenter la température des gaz d'échappement et en conséquence à assister la régénération du filtre à particules diesel et le processus de conversion des composants des gaz d'échappement dans le catalyseur à oxydation.
Système d'injection
Schéma fonctionnel de la régulation d'injection
B2/5 Débitmètre d'air massique à film chaud
B4/32 Capteur de pression et de température air de suralimentation
B4/6 Capteur de pression de carburant haute pression
B6/1 Capteur Hall arbre à cames
B11/4 Capteur de température du liquide de refroidissement
B19/9 Capteur de température avant filtre à particules diesel
B19/11 Capteur de température avant turbocompresseur
B28/11 Capteur de pression après filtre à air
B37 Capteur de pédale d'accélérateur
B50 Capteur de température de carburant
B70 Capteur Hall de vilebrequin
G3/2 Sonde lambda
M16/6 Actionneur de papillon des gaz
N3/9 Calculateur CDI
Y76 Injecteurs de carburant
Y94 Vanne de régulation de débit
1 Capteur Hall arbre à cames, signal
2 Sonde lambda, signal
3 Capteur de température avant turbocompresseur, signal
4 Capteur de température avant filtre à particules diesel, signal
5 Injecteurs de carburant, commande
6 Capteur de pédale d'accélérateur, signal
7 Capteur de température du liquide de refroidissement, signal
8 Régime moteur, signal
9 Capteur de température d'air de suralimentation, signal
10 Température de carburant, signal
11 Actionneur de papillon des gaz, signal
12 Actionneur de papillon des gaz, commande
13 Vanne de régulation de débit, commande
14 Capteur de température d'air d'admission, signal
15 Capteur de pression après filtre à air, signal
16 Pression de carburant, signal
Recyclage des gaz d'échappement
Recyclage des gaz d'échappement, représentation schématique
1 Refroidisseur d'air de suralimentation
50 Turbocompresseur
B2/5 Débitmètre d'air massique à film chaud
M16/6 Actionneur de papillon des gaz
M16/57 Actionneur de volet de gaz d'échappement
M55 Servomoteur coupure du canal d'admission
Y27/7 Actionneur de recyclage des gaz basse pression
Y27/8 Actionneur de recyclage des gaz haute pression
A Air d'admission
B Gaz d'échappement
C Recyclage des gaz d'échappement haute pression
D Recyclage des gaz d'échappement basse pression
Recyclage des gaz d'échappement – généralités
Le recyclage des gaz d'échappement abaisse la teneur en oxyde d'azote (NOx) dans les gaz d'échappement par les processus suivants :
• Réduction de la concentration d'oxygène dans la chambre de combustion
• Réduction de la température de combustion par réduction de la vitesse de combustion
• Réduction de la température de combustion par la capacité calorifique supérieure des gaz d'échappement recyclés comparativement à l'air d'admission
Le recyclage des gaz d'échappement est actif du ralenti jusqu'à la plage de charge partielle supérieure. Le taux de recyclage dépend de diverses variables :
• Charge du moteur et régime
• Température de l'air d'admission et de l'air de suralimentation
• Température des gaz d'échappement
• Pression des gaz d'échappement
• Limitation dans le temps
Circuit haute pression recyclage des gaz d'échappement
Après l'analyse des signaux d'entrée, le calculateur CDI pilote la valve de recyclage des gaz d'échappement haute pression en fonction d'une cartographie. Le taux de recyclage est régulé par le pilotage variable.
Circuit basse pression recyclage des gaz d'échappement
Le recyclage des gaz d'échappement basse pression est actif uniquement à une température du liquide de refroidissement supérieure à 60 °C et dans une plage allant du ralenti à la charge partielle médiane. Après l'analyse des signaux d'entrée, le calculateur CDI pilote l'actionneur de recyclage des gaz haute pression en fonction d'une cartographie.
Lorsque les taux de recyclage des gaz sont supérieurs, l'actionneur du volet de gaz d'échappement est en plus partiellement fermé si l'actionneur de recyclage des gaz basse pression est complètement ouvert. Le taux de recyclage est régulé par le pilotage variable. De plus, les gaz d'échappement nettoyés sont dirigés vers le refroidisseur de recyclage des gaz d'échappement, passent par l'actionneur de recyclage des gaz basse pression et arrivent au tube de formation du mélange dans la culasse.
Actionneur de recyclage des gaz haute pression
L'actionneur de recyclage des gaz haute pression est une vanne de commande qui peut être ouverte par un servomoteur électrique. Un capteur Hall détermine la position de la vanne de commande et la transmet sous la forme d'une valeur de tension. L'ouverture et la fermeture de l'actionneur de recyclage des gaz passe par une régulation de charge dans le calculateur CDI. En l'absence de courant, l'actionneur de recyclage des gaz est fermé.
L'actionneur de recyclage des gaz haute pression permet un recyclage direct des gaz entre le collecteur d'échappement et le collecteur d'admission du moteur, sans autre refroidissement ni nettoyage. En raison des fortes pressions des gaz d'échappement, on parle ici de recyclage des gaz d'échappement haute pression.
Valve de recyclage des gaz d'échappement basse pression
La valve de recyclage des gaz d'échappement basse pression est une valve à clapet qui peut être ouverte par un servomoteur électrique. Un capteur Hall détermine la position de la valve à clapet et la transmet sous la forme d'une valeur de tension. L'ouverture et la fermeture de la valve de recyclage
des gaz passe par une régulation de charge dans le calculateur CDI. En l'absence de courant, la valve de recyclage des gaz d'échappement est fermée.
Avec l'actionneur de recyclage des gaz basse pression, les gaz d'échappement sont prélevés en aval du filtre à particules diesel et l'air frais est envoyé en amont du turbocompresseur. Le prélèvement des gaz d'échappement se fait en aval du turbocompresseur avec des pressions d'échappement en conséquence faibles, ce qui explique pourquoi on parle ici de recyclage des gaz d'échappement basse pression.
Dans le recyclage des gaz d'échappement basse pression, la température des gaz d'échappement recyclés est abaissée par un refroidisseur de recyclage des gaz d'échappement refroidi par eau. Le recyclage des gaz d'échappement basse pression ne peut fonctionner correctement qu'en association avec le volet d'échappement.
Recyclage des gaz d'échappement
1 Refroidisseur d'air de suralimentation
2 Refroidisseur de recyclage des gaz d'échappement (refroidi par eau)
M16/6 Actionneur de papillon des gaz
Y27/7 Actionneur de recyclage des gaz basse pression
Y27/8 Actionneur de recyclage des gaz haute pression
A Air de suralimentation non refroidi
B Air de suralimentation refroidi
C Gaz d'échappement après filtre à particules diesel
D Gaz d'échappement refroidis
Schéma fonctionnel du recyclage des gaz d'échappement
B2/5 Débitmètre d'air massique à film chaud
B4/32 Capteur de pression et de température air de suralimentation
B11/4 Capteur de température du liquide de refroidissement
B16/10 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement haute pression
B16/14 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement basse pression
B19/7 Capteur de température avant catalyseur
B19/9 Capteur de température avant filtre à particules diesel
B19/11 Capteur de température avant turbocompresseur
B28/11 Capteur de pression après filtre à air
B37 Capteur de pédale d'accélérateur
B60 Capteur de pression des gaz d'échappement
B70 Capteur Hall de vilebrequin
M16/6 Actionneur de papillon des gaz
M16/57 Actionneur de volet de gaz d'échappement
N3/9 Calculateur CDI
Y27/7 Actionneur de recyclage des gaz basse pression
Y27/8 Actionneur de recyclage des gaz haute pression
1 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement basse pression, signal
2 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement haute pression, signal
3 Capteur de température avant turbocompresseur, signal
4 Capteur de température avant filtre à particules diesel, signal
5 Capteur de température avant catalyseur, signal
6 Capteur de pédale d'accélérateur, signal
7 Capteur de température du liquide de refroidissement, signal
8 Régime moteur, signal
9 Pression de suralimentation, signal
10 Capteur de pression des gaz d'échappement, signal
11 Actionneur de papillon des gaz, signal
12 Actionneur de papillon des gaz, commande
13 Actionneur de volet de gaz d'échappement, commande
14 Actionneur de volet de gaz d'échappement, signal
15 Charge du moteur, signal
16 Actionneur de recyclage des gaz basse pression, commande
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