Table des matières

Table des matières

Objectifs du module
But du système
Identification de la transmission
Composants de transmission
Caractéristiques de transmission et principes de fonctionnement
Fonction adaptative
Bus CAN
Codage et programmation TCM
Transmission fluide
Service de transmission
Diagnostic de la transmission et dépannage
Information additionnelle
Revoir les questions

 

Modèle: Tout avec BMW Transmission automatique
Production: Tous

Objectifs:

Après l'achèvement de ce module, vous serez en mesure de:

• Acquérir une connaissance pratique des transmissions BMW EH.
• Identifier les composants de contrôle de la transmission électronique
• Testez les composants électriques dans la transmission

But du système

Des transmissions à commande électronique ont été introduites sur les produits BMW en 1986 sur les véhicules des séries 5 et 7. Actuellement, les transmissions EH (électrohydrauliques) sont proposées sur presque tous les modèles de production (sauf E46 M3 et E39 M5). Les transmissions EH offrent les avantages suivants au conducteur:

• Sécurité de conduite accrue en réduisant la fatigue. Tous les changements sont automatiques par opposition aux transmissions manuelles qui nécessitent plus d'interaction du conducteur.
• Économie de carburant accrue grâce à l'utilisation du convertisseur de couple verrouillable.
• Économie de carburant accrue grâce à des points de changement de vitesse optimisés.
• Amélioration du confort de déplacement grâce à la technologie "Overlap Shift" (ZF).
• Plus de fonctionnalités disponibles grâce à l'utilisation de la technologie de bus CAN.

Identification de la transmission

La transmission automatique BMW est fabriquée par deux fournisseurs pour le marché américain:

• Zahnradfabrik Friedrichshafen: Communément appelé ZF. ZF fabrique des transmissions manuelles et automatiques.

• GM Powertrain - Hydramatic: Hydramatic est une division de production de General Motors située à Strasbourg, en France. Hydramatic fournit des transmissions automatiques à BMW pour les véhicules à quatre et six cylindres.

BMW a développé un système de numérotation interne pour ses transmissions pour la commande de pièces, la recherche d'informations et l'identification. En outre, chaque fabricant de transmission utilise un système d'identification interne. Voici une répartition de ces codes d'identification:

Répartition du code d'identification BMW

Les transmissions hydramatiques ont des désignations internes, mais elles ne sont pas souvent utilisées.
Le code interne pour l'A4S310 / 270R est 4L30-E et l'A5S360 / 390R est 5L40-E.

Identification de la transmission

Ce qui suit est une liste des transmissions automatiques BMW avec des références visuelles pour l'identification. Les schémas ci-dessous montrent également les emplacements des bouchons d'évacuation (1) et de remplissage (2). La transmission utilisée dans le courant E65 / E66 (GA6HP26Z) n'est pas indiquée sur cette page, reportez-vous au texte supplémentaire trouvé dans le matériel de pré-cours.

Identification de la transmission

Afin d'identifier les transmissions BMW, des étiquettes d'identification sont situées à l'extérieur sur le boîtier de transmission. L'étiquette contient des informations telles que le fabricant, le numéro de série, le type de transmission, etc. Cette information est nécessaire pour commander des pièces, référencer des bulletins et demander une assistance technique.

 

Module de contrôle de transmission

Le TCM reçoit les entrées, traite les informations et actionne les éléments de sortie pour fournir des points de décalage optimaux. Le TCM est programmé pour un confort de changement de vitesse et une économie de carburant maximum. Le TCM sur la plupart des véhicules BMW est situé dans l'E-Box à côté de l'ECM (DME). Toujours se référer à l'ETM approprié pour l'emplacement du TCM.

Il existe plusieurs types de boîtiers TCM:

• TCM 35 broches (TCU) - utilisé sur les transmissions 4HP

• 55 broches TCM - utilisé sur l'A4S310R (THM-R1)

• 88 broches TCM - utilisé sur tous les autres jusqu'à 98

• 134 Pin TCM - utilisé sur toutes les transmissions BMW à partir de l'année modèle 99. (Remarque: le TCM 134 broches a été introduit sur les 98 modèles équipés de l'A5S440Z).

Le 134 MTC TCM est également appelé SKE (Standard Shell Construction). Le boîtier SKE utilise 5 connecteurs séparés. Sur les applications de transmission, seuls trois connecteurs 1, 3 et 4 sont utilisés. Les connecteurs 2 et 5 sont vides et ne sont PAS utilisés. Les connecteurs sont de couleur bleue pour éviter toute confusion avec les connecteurs ECM (DME) qui sont noirs.

! 34 Les modules de commande à broches sont fournis par Bosch pour les transmissions ZF et Siemens pour les transmissions Hydramatic. Les modules de commande Bosch et Siemens ne sont PAS interchangeables.

 

Capteur de vitesse de turbine

Le capteur de vitesse de turbine est utilisé pour fournir des informations sur la vitesse de l'arbre d'entrée (turbine) au TCM (EGS). Le signal de vitesse de l'arbre d'entrée est utilisé conjointement avec le signal de vitesse de l'arbre de sortie pour déterminer la plage de vitesses et les informations de temps de glissement pour le traitement dans le TCM. Toutes les transmissions BMW n'utilisent pas un capteur de vitesse de turbine. Certains TCM utilisent le signal TD (régime moteur) pour déterminer la vitesse de l'arbre d'entrée. Toutes les transmissions à l'exception de l'A5S325Z utilisent un capteur de type inductif qui génère un signal analogique AC. L'A5S325Z utilise actuellement un capteur de vitesse à effet Hall qui envoie un signal d'onde carrée numérique au TCM.

4HP22 / 24 (EH), A4S310 / 270R: Ces transmissions n'utilisent pas de capteur de vitesse de turbine. Le signal TD est utilisé pour déterminer la vitesse de l'arbre d'entrée. Le signal TD est un signal de sortie de l'unité de commande DME.

A5S310Z, A5S325Z, A5S440Z, A5S560Z, A5S360 / 390R: Ces transmissions utilisent un capteur de vitesse turbo. Le signal TD est également utilisé avec le signal de vitesse de la turbine pour permettre au TCM de surveiller le fonctionnement du convertisseur de couple. Le TCM peut contrôler le glissement de l'embrayage du convertisseur de couple et également surveiller les défauts.

Capteur de vitesse d'arbre de sortie

Le capteur de vitesse d'arbre de sortie est utilisé pour fournir des informations sur la vitesse de l'arbre de sortie au TCM. Le signal de vitesse de l'arbre de sortie est utilisé conjointement avec le signal de vitesse de la turbine pour fournir au TCM des informations sur les plages de vitesse et les temps de glissement.

Toutes les transmissions électroniques BMW ont un capteur de vitesse d'arbre de sortie. Le capteur de vitesse de l'arbre de sortie est un type inductif qui génère un signal analogique CA au TCM. La fréquence et l'amplitude du signal augmentent à mesure que la vitesse de l'arbre de sortie augmente. L'emplacement exact du capteur de vitesse de l'arbre de sortie varie en fonction du modèle de transmission.

 

Capteur de température d'huile de transmission

Le TCM est fourni avec des informations sur la température de l'huile de transmission via un capteur de température. Sur la plupart des transmissions BMW, le capteur est un élément NTC qui fait partie du faisceau de câblage interne de transmission.

4HP22 / 24 (EH): Ces transmissions n'utilisent pas de capteur de température d'huile de transmission.

Il n'y a pas de caractéristiques influencées par la température de l'huile de transmission sur les transmissions 4HP.

Tous sauf A5S360 / 390R, GA6HP26Z: Le capteur de température du liquide de transmission fait partie du faisceau de câblage interne de la transmission. Sur ces transmissions, le capteur ne peut pas être remplacé séparément. Le harnais doit être remplacé.

Transmission A5S360 / 390R: le capteur est un capteur séparé, remplaçable, qui peut être débranché du harnais.

GA6HP26Z: le capteur se trouve dans le module mécatronique, situé à l'intérieur de la transmission.

Remarque:
Le module mécatronique n'est actuellement pas utilisable pour le moment. Contactez la hotline technique BMW en cas de panne. Ne tentez aucune réparation ou remplacement du module mécatronique.

Les informations sur la température de l'huile de transmission sont utilisées pour:

 

• Lancer le programme Warm Up

• Pour inhiber le fonctionnement du TCC jusqu'à ce qu'une température spécifiée ait été atteinte.

• Pour déterminer le niveau de liquide lorsqu'il est utilisé avec un équipement de diagnostic.

Le capteur de température d'huile de transmission est connecté au TCM via une référence 5 volts et une masse de circuit. Lorsque la température de l'huile de transmission augmente, la résistance et la tension du circuit diminuent proportionnellement.

Commutateur de kickdown

Le TCM reçoit une demande de rétrogradation via l'une des deux méthodes suivantes:

• Le signal de rétrogradation est une entrée de masse directe vers le TCM. L'entrée de kick est fournie par un commutateur de kick situé sous la pédale d'accélérateur.

Cette méthode est utilisée sur la plupart des véhicules BMW sans système de commande électronique des gaz (sauf M52TU avec MDK).

• La demande de rétrogradation est fournie par l'ECM (DME) via le bus CAN. La demande de kick down provient du PWG. Il n'y a pas d'interrupteur séparé dans le PWG. Lorsque la tension PWG atteint environ 4,5 volts, l'ECM va traiter une demande de rétrogradation au TCM via CAN. Le PWG contient un arrêt de kickdown pour simuler la sensation d'un commutateur kickdown.

Cette méthode est utilisée sur les moteurs M62TU, M54, M73, M73TU, N73 et N62.

Contacteur de frein

L'interrupteur de frein se trouve sur la tringlerie de la pédale de frein. Le signal du commutateur de freinage est une entrée du TCM qui est utilisé pour:

• Désactivation du solénoïde de verrouillage de sélecteur. Lorsque la clé de contact est tournée sur KL15, le verrouillage de changement de vitesse est actif. Le solénoïde de verrouillage de changement de vitesses est désactivé lorsque les freins sont appliqués.

• Désactivez le convertisseur de couple. Le TCC est désactivé chaque fois que le frein est appliqué. (uniquement sur les transmissions Hydramatic).

Il y a deux types d'interrupteurs de frein utilisés sur les véhicules BMW:

• Sur les premiers véhicules tels que E32, E34, E36, E24, E28 et E31, l'interrupteur de frein est un interrupteur mécanique à double contact. Il y a un circuit de feu de freinage et un circuit de test de freinage. Le circuit de test de freinage est utilisé pour un contrôle de vraisemblance afin d'indiquer des défauts dans le circuit des feux de freinage.

• Sur les modèles E38, E39, E46, E65 / 66, E85 et E53, l'interrupteur de frein est un interrupteur à effet Hall. L'interrupteur électronique est également surveillé pour les défauts et la vraisemblance.

 

Sélecteur de gamme de transmission

Le sélecteur de gamme est une entrée du TCM. L'entrée est utilisée par le TCM pour déterminer la position de la vanne manuelle. Le commutateur de gamme utilise le fameux "code d'entrée codé" pour déterminer la position du levier sélecteur. Sur toutes les transmissions à l'exception de l'A5S360 / 390R, le commutateur de distance utilise une configuration à 4 fils pour déterminer 7 positions de sélecteur de gamme. L'A5S360 / 390R utilise un arrangement à cinq fils.

La plupart des commutateurs de gamme sont situés sur le boîtier de transmission, à quelques exceptions près. Le E36 avec l'interrupteur de gamme A4S270 / 310R est situé sur la console centrale du levier de sélection. L'E39 avec A4S270R l'interrupteur de gamme est situé sur le boîtier de transmission et est réglable. Le sélecteur de gamme du A5S360 / 390R se trouve à l'intérieur du carter de la boîte de vitesses. GA6HP26Z fait partie du module mécatronique.

Le commutateur de gamme peut être vérifié en utilisant "Status Requests" dans DISplus ou GT-1.

Un multimètre ou un oscilloscope peut également être utilisé pour vérifier l'interrupteur de la gamme. Si la lecture sur "Demandes d'état" ne correspond pas à la position réelle du levier sélecteur, il y aura plusieurs problèmes de transmission.

Toujours se référer à l'ETM approprié lors du diagnostic du sélecteur de gamme. Utilisez le tableau logique du commutateur pour diagnostiquer les erreurs dans le commutateur.

Dans l'exemple ci-dessous, le commutateur de plage est au neutre. En utilisant la carte logique, les commutateurs L1, L2 et L3 sont fermés fournissant une tension B + aux broches correspondantes du TCM. L'interrupteur L4 est ouvert et aucune tension n'est envoyée au TCM. Des dysfonctionnements dans le commutateur ou le câblage de la cuisinière peuvent entraîner diverses réclamations de changement de vitesse et d'éventuelles réclamations de non-démarrage.

 

Commutateur de programme de transmission

Le commutateur du programme de transmission est utilisé pour basculer entre les différents modes de fonctionnement de la transmission. Le mode par défaut normal du TCM est Economy, qui est indiqué sur l'affichage du programme par "E". Le mode économie permet à la transmission de fonctionner dans le mode le plus efficace. Les priorités de changement sont pour l'économie maximale et le confort de changement. Sur certains véhicules, le commutateur de programme est désigné "A" pour le mode économie. Les commutateurs de programme sont disponibles en configurations à 2 ou 3 positions. Les premiers véhicules équipés du 4HP (Early E7) utilisaient un commutateur de programme rotatif.

Le TCM peut aussi être commuté sur le «mode manuel» qui, sur certains véhicules, est désigné par «mode hiver». Le mode manuel est utilisé pour démarrer le véhicule à la vitesse supérieure lorsque vous rencontrez des conditions glissantes. L'affichage du programme indiquera "M" (manuel) ou un astérisque pour "Mode Hiver".

Le mode Sport est le troisième mode de fonctionnement disponible. Le mode sport permet un changement légèrement retardé et plus agressif. Le mode sport est obtenu de plusieurs façons. Sur les véhicules avec 2 commutateurs de programme de position, déplacer le levier sélecteur hors de conduire à 4,3, ou 2 avec le commutateur de programme dans l'économie permettra le mode de sport. Sur les véhicules équipés de commutateurs à 3 positions, le mode Sport peut être obtenu en basculant sur "S".

Les composants Steptronic

Le système Steptronic utilise des composants supplémentaires introuvables sur un système conventionnel. Ces composants sont constitués d'un interrupteur manuel et d'un micro-interrupteur Up / Down. Sinon, le système Steptronic utilise la même transmission et TCM.
Le TCM surveille la position du sélecteur Steptronic de P à D via le sélecteur de gamme conventionnel situé sur la transmission. Le sélecteur de gamme fournit les positions P à D au TCM car la porte automatique du levier de vitesses ne passe que par ces positions.

Lorsque le levier de vitesse Steptronic est déplacé de 15 degrés vers la gauche dans la porte manuelle, le TCM reçoit une entrée de masse à partir du commutateur de porte manuelle. Le signal de masse est fourni au TCM via l'indicateur de position de transmission. L'indicateur de position de transmission fournit également une indication de la position de la plage à l'indicateur de position de plage dans la console de changement de vitesses.
Steptronic a été introduit sur le E31 850Ci (10/94) et le 840Ci (1/96). Steptronic a ensuite été introduit dans les E38, E39, E46, E36 / 7 et E53.
Le système Steptronic peut être diagnostiqué via "Status Requests" avec DISplus ou GT-1.

Reportez-vous au bulletin TRI B 24 75 96 pour plus d'informations sur Steptronic.

 

Module mécatronique GA6HP26Z

Vannes magnétiques

Les soupapes magnétiques (MV) sont utilisées pour contrôler électroniquement le flux de fluide hydraulique vers les différents éléments de changement de vitesse dans la transmission. Les vannes magnétiques sont situées sur le corps de la vanne et peuvent être remplacées séparément. Dans les transmissions ZF, les vannes MT sont désignées MV1, MV2, MV3, etc. Dans les transmissions Hydramatic, elles sont désignées par le terme de soupape de vitesse A, de soupape de vitesse B, de soupape de vitesse C, etc.

Les valves magnétiques sont contrôlées par le TCM. Ils sont alimentés par un relais TCM interne et sont contrôlés par le sol. Le TCM allume ou éteint un ou plusieurs des MV dans diverses combinaisons pour réaliser divers changements. La plupart des transmissions ont 2 ou 3 MV pour contrôler le changement de vitesse.

En plus de contrôler les changements dans la transmission, les soupapes magnétiques sont également utilisées pour le décalage de chevauchement et la régulation de pression sur certaines applications de transmission. Par exemple MV4 et MV5 sont utilisés pour le décalage de chevauchement dans le A5S310Z. MV5 est utilisé pour la régulation de pression sur les transmissions 4HP22 / 24EH. Lorsqu'elles sont utilisées pour la régulation de pression, les vannes magnétiques sont modulées en largeur d'impulsion par le TCM.

Solénoïdes de régulation de pression

Les solénoïdes de régulation de pression sont utilisés pour modifier la pression de ligne utilisée dans la transmission. Il existe de nombreux termes pour ces solénoïdes en fonction du type de transmission et de l'utilisateur. Les transmissions ZF utilisent le terme EDS, tandis que les transmissions hydramatiques utilisent le terme solénoïde DR, solénoïde à moteur à force et solénoïde à purge variable (VBS).

Les vannes EDS sont utilisées pour la régulation de la pression de la ligne principale, l'application TCC et le contrôle de la pression de décalage de chevauchement sur les A5S440Z et A5S560Z. Tous les solénoïdes de régulation de pression sont contrôlés par la modulation de largeur d'impulsion.

En utilisant l'exemple de l'image ci-dessous, il s'agit d'une section du corps de vanne A5S440Z / 560Z.

Les valves EDS sont utilisées pour:

• EDS 1 est utilisé pour la régulation de la pression de la ligne principale

• EDS 2, 3 et 5 sont utilisés Overlap Shift Pressure Control

• EDS 4 est utilisé pour l'application TCC. (GWK) TCC appliqué progressivement.

Régulateur de pression hydramatique

Le corps de la vanne représenté à droite provient du A5S360 / 390R. Notez l'emplacement du régulateur de pression principal. Selon le texte de référence, le régulateur de pression est également connu sous le nom de solénoïde de moteur à force, solénoïde à purge variable ou solénoïde de PC.

 

Cluster d'instruments

Le cluster est utilisé pour signaler des informations au conducteur concernant l'état de la transmission. Il y a trois éléments d'information requis par le conducteur:

• Plage de transmission - indique la position du levier sélecteur de gamme. Le conducteur doit savoir si la transmission est en P, R, N, D, 4, 3 ou 2.

• Programme de transmission - indique le mode de fonctionnement. Il y a 3 modes, économie, manuel et sport.

• Informations sur les défauts de transmission - le conducteur doit savoir qu'il y a un dysfonctionnement dans la transmission. Selon l'application, les défauts de transmission peuvent être indiqués par une icône ou par un message "Programme de transmission" dans la matrice d'affichage du tableau de bord.

Selon le modèle et la transmission du véhicule, ces informations arrivent au cluster par différentes méthodes.

• La méthode la plus récente pour que cette information arrive au cluster est via le bus CAN. Le cluster traite ces informations à partir du TCM via CAN.

• Sur les premiers véhicules E38 et E39, il s'agit d'un «signal de données à sens unique» entre le TCM et le cluster. Une ligne de données série à sens unique transfère cette information au cluster. Sur les véhicules plus récents, le cluster a été introduit dans le bus CAN et cette méthode n'était plus utilisée. Cela a été utilisé sur les véhicules E38 à 5/97 et E39 à la production 8/97.

• Les premiers véhicules tels que E32, E34, E36 etc. utilisaient une combinaison de méthodes pour transférer ces données. Certaines grappes utilisent la méthode «Coded Input» pour l'indicateur de programme. L'indication de défaut est effectuée par un circuit de masse à travers le TCM.

L'indication de la plage de transmission est obtenue par une connexion directe entre le commutateur de plage et le cluster ou par une entrée codée vers cluster.
Il y aura un FC6 dans le Kombi lorsque le TCM passe en mode de sécurité.
Lorsque vous tentez de diagnostiquer l'un de ces circuits, reportez-vous toujours à l'ETM approprié.

Caractéristiques de transmission et principes de fonctionnement

Commande de pression hydraulique adaptative

L'adaptation de pression est une caractéristique des transmissions automatiques ZF depuis le 4HP22EH. Le TCM maximisera la qualité du changement en s'adaptant à l'usure de la transmission au fil du temps. Le TCM ajustera les pressions de changement de transmission pour compenser l'usure des embrayages multidisques. Ceci est accompli en surveillant les vitesses d'entrée et de sortie de la transmission. Lorsque la transmission se décale, le TCM surveille le temps qu'il faut pour accomplir le changement. Le changement de rapport de vitesse est surveillé et comparé à une valeur de temps interne dans le TCM. Si le changement de rapport prend plus de temps que la valeur enregistrée, le TCM compensera en ajustant les pressions de changement de transmission via les solénoïdes de soupape EDS. La valeur d'adaptation est stockée dans le TCM. Ces valeurs d'adaptation ne peuvent être effacées que par le testeur de diagnostic (DIS plus ou GT-1).

Remarque: NE PAS effacer les valeurs d'adaptation à moins d'y être invité par l'assistance technique. L'élimination des adaptations de pression ne doit pas être effectuée pour résoudre une plainte d'un client. La seule fois que vous auriez besoin de le faire est après une transmission ou un remplacement du corps de la vanne ou un changement de logiciel.

Il est également important de ne pas confondre l'adaptation de la pression avec les fonctionnalités AGS. Les fonctionnalités AGS seront abordées plus loin dans ce chapitre. Les fonctionnalités AGS ne sont pas stockées sur le long terme et ne seront pas effacées lorsque les adaptations de pression seront effacées. Remarque: Le style de conduite n'est PAS enregistré.

Protection Downshift

La protection de rétrogradage est une fonction qui empêche les rétrogradages indésirables ou inappropriés. Si le sélecteur de gamme était déplacé à un rapport inférieur à une vitesse de route élevée, des dommages au moteur pourraient survenir suite à un surrégime involontaire. Cette fonction empêche le surrégime du moteur en retardant ou en empêchant le rétrogradage indésirable jusqu'à ce que la vitesse de la route soit atteinte. Le résultat est une sécurité accrue en empêchant le glissement de décélération indésirable.

Verrouillage inversé

Le TCM verrouillera la marche arrière au-dessus de 3 mi / h pour prévenir les dommages à la transmission. Le levier du sélecteur de gamme entre en mode de marche arrière, mais la marche arrière ne s'enclenche pas. Ceci est réalisé par le TCM grâce à une intervention hydraulique. La transmission semblera être au neutre.

Remarque: Le verrouillage à l'envers n'est pas opérationnel en sécurité intégrée.

Cycle de réchauffement du moteur

Les points de changement de vitesse sont modifiés après le démarrage à froid pour augmenter le régime du moteur pendant le changement de vitesse. Cela permet un réchauffement plus rapide du moteur et une réduction du temps de préchauffage du catalyseur. Le TCM utilise les informations sur la température de l'huile de transmission pour déterminer la mise en œuvre de cette fonction.

Le programme de phase d'échauffement sera terminé si l'une des conditions suivantes existe:

• Le véhicule dépasse 25 mi / h ou

• La température de l'huile de transmission dépasse 60 degrés Celsius ou

• Un maximum de trois minutes est dépassé.

ASC / DSC Shift Intervention

Au cours de la régulation ASC / DSC, les montées de vitesse sont inhibées pour améliorer l'efficacité du contrôle de la traction. Selon le modèle du véhicule, cette action peut avoir lieu via le bus CAN ou un fil de signal d'intervention de changement de vitesse dédié. Sur les véhicules modèles ultérieurs où le module ASC / DSC est connecté au bus CAN, le signal d'intervention de changement de vitesse est envoyé au TCM via CAN.

Réduction du couple

Afin de permettre un changement plus doux et de réduire la charge sur la transmission, le couple du moteur est réduit pendant le changement de vitesse. Ceci est accompli par un signal qui est envoyé par le TCM (EGS) à l'ECM (DME) pendant le changement de vitesse. L'ECM retarde momentanément le calage pendant le décalage pendant quelques millisecondes. Ce changement de synchronisation est transparent pour le conducteur. En fonction de l'application, le signal de réduction de couple est envoyé sur un fil dédié ou un signal sur le bus CAN.

Programme d'urgence

Lorsqu'un dysfonctionnement survient dans