class A

La Classe A est basée sur la technique éprouvée de la Classe B et est complètement intégrée dans le système de maintenance ASSYST PLUS de la stratégie de maintenance étendue.

Nouveaux moteurs
Le moteur à explosion à injection directe 4 cylindres M270 et les moteurs diesel OM 651 et OM 607  ont utilisés dans la Classe A.

M 270
L'intervalle "Tous les 250 000 km/15 ans" connu jusqu'à présent dans la stratégie de maintenance Mercedes-Benz pour les travaux supplémentaires de maintenance "Remplacer le filtre à carburant pour les moteurs à explosion" et "Remplacer le liquide de refroidissement" se modifie sur "Tous les 200 000 km/10 ans" pour le moteur à explosion M 270.

OM 607 / OM 651
Pour les moteurs diesel OM 651 et OM 607, l'intervalle de maintenance pour le travail supplémentaire de maintenance "Remplacer le liquide de refroidissement" se modifie également sur "Tous les 200 000 km/10 ans".
Pour le nouveau travail supplémentaire de maintenance "Remplacer la courroie crantée" de l'OM 607,  un intervalle de maintenance de "200 000 km/10 ans" s'applique en Europe et un intervalle de maintenance de "100 000 km/5 ans" dans tous les autres pays.

Utilisation de la boîte de vitesses à double embrayage automatique à 7 rapports
Du fait de l'introduction de la boîte de vitesses automatique à double embrayage avec 7 rapports dans la Classe A, l'intervalle de vidange d'huile et de remplacement du filtre se modifie de tous les 60 000 km (jusqu'à présent) à tous les 100 000 km/5 ans (nouveau).

Moteur diesel 4 cylindres OM 607.951

Description du moteur M 270

Moteur à explosion 4 cylindres M 270
Au moteur 4 cylindres connu M 270 à cylindrée de 1,6 litres vient s'ajouter une version de 2 litres avec une puissance et un couple améliorés.

M270 DEH20 LA
Le moteur M 270 à cylindrée de 2,0 litres présente les différences suivantes par rapport à la version de 1,6 litres :
• La culasse, le vilebrequin, les pistons, les bielles  la tôle déflectrice d'huile et le turbocompresseur  ont été adaptés à la cylindrée plus importante
• Amortisseur de vibrations sur le vilebrequin avant (au lieu de la poulie)
• Équilibrage des masses Lanchester, vissé sur le bloc-cylindres
• Conduite de purge à pleine charge avec valve de limitation de pression
• Faisceau de câbles moteur avec raccord à 3 pôles pour compresseur frigorifique

Moteur essence 4 cylindres M 270.910

CAMTRONIC M 270 DEH16 LA

Le moteur M 270 DEH16 LA en liaison avec la boîte de vitesses mécanique à 6 rapports est équipé de l'inversion de la course des soupapes CAMTRONIC.
L'élément de réglage de l'inversion de la course des soupapes de l'arbre à cames d'admission est disposé sur le couvre-culasse à côté de la tubulure de remplissage d'huile.
L'élément de réglage de l'inversion de la course des soupapes de l'arbre à cames d'admission commande un calage axial de l'arbre à cames sur l'arbre à cames d'admission, avec une commutation entre grandes et petites courses de cames. La commutation de l'arbre à cames sur une course réduite permet de fermer les soupapes d'admission plus tôt. Ceci entraîne une optimisation de l'alternance de charge en charge partielle.
L'élément de réglage est actionné en fonction de la courbe caractéristique dans une plage de régime comprise entre 1 000 1/min à 4 000 1/min par le calculateur ME au moyen d'un signal par impulsions modulées en largeur (signal PWM) de 1 kHz.
En position initiale, les deux poussoirs sont rentrés. Le démarrage du moteur s'effectue pour une course importante des soupapes.
La première commutation sur la petite course a lieu une fois la phase de mise en température terminée.
Lors de l'actionnement de l'élément de réglage par le calculateur ME, la bobine dans l'élément de réglage est alimenté et un des deux poussoirs se déplace dans le plan incurvé correspondant. La conception du plan incurvé permet un décalage axial de l'arbre à cames et la commutation sur une course de came plus faible. Le rappel du poussoir s'effectue de façon mécanique par une élévation dans le plan incurvé.
Le rappel de l'arbre à cames est assuré par une nouvelle alimentation en courant de la bobine.
L'autre poussoir ressort et l'arbre à cames est déplacé dans la direction opposée sur la position de la came à grande course.

1        Poussoir
2        Plans incurvés

Y49/8     Élément de réglage inversion de la course de soupape arbre à cames d'admission
Y49/8b1 Capteur Hall inversion de la course de soupape arbre à cames d'admission

Inversion de la course des soupapes CAMTRONIC

Diagramme de puissance

a :  M 270.910 (90 kW)
b :  M 270.910 (115 kW)
c :  M 270.920 (155 kW)
M Couple
P Puissance
n Régime

 

Description du moteur OM 651

Moteur diesel 4 cylindres OM 651

Le moteur diesel OM 651 déjà connu est utilisé sur la Classe A dans deux versions de cylindrée et trois versions de puissance.
Parmi les caractéristiques principales de ce moteur, on compte :
• Cylindrée de 1,8 ou 2,2 litres
• Common rail, pression d'injection maximale de 1800 bar
• Injecteurs électromagnétiques
• Turbocompresseur avec turbine à géométrie variable
• Décalage du point de charge vers des consommateurs plus faibles (downsizing)
• Réduction des émissions par recyclage des gaz d'échappement multivoie
• Pompe à huile à régulation du volume avec deux étages de pression
• Pompe à liquide de refroidissement enclenchable
• Fonction démarrage-arrêt ECO
• Respect de EU5

Recyclage des gaz d'échappement multivoie

Sur le moteur OM651 avec recyclage des gaz d'échappement multivoie (MW-AGR), le calculateur chaîne cinématique commande et régule tous les capteurs et servomoteurs du système MW-AGR.
Le moteur de l'actionneur de recyclage des gaz est actionné en fonction d'une courbe caractéristique enregistrée avec un signal par impulsions modulées en largeur (signal PWM). L'actionneur de recyclage des gaz permet d'augmenter ou de réduire la quantité de gaz d'échappement recyclés, qui est amenée par un tube de formation du mélange en aval de l'actuateur de papillon des gaz dans le tube de répartition d'air de suralimentation.
Pour améliorer l'efficacité du système AGR, les gaz d'échappement sont amenés et refroidis par le refroidisseur de recyclage des gaz. Si la température des gaz d'échappement recyclés est trop faible, ceux-ci sont guidés via un canal by-pass le long du refroidisseur de recyclage des gaz. La valve de commutation du by-pass de ce dernier est actionnée en fonction de la courbe caractéristique au moyen d'un signal de masse et le by-pass est ouvert dans le refroidisseur de recyclage des gaz.

Moteur diesel 4 cylindres OM 651.901

Diagramme de puissance

a  : OM 651.901 (80 kW)
b :  OM 651.901 (100 kW)
c  : OM 651.930 (125 kW)
M Couple
P Puissance
n Régime

Description du moteur OM 607

Moteur diesel 4 cylindres OM 607

Avec le moteur diesel 4 cylindres OM 607, Mercedes-Benz utilise un nouveau moteur diesel d'une cylindrée de 1,5 litres en montage transversal sur la Classe A.
Le moteur se distingue essentiellement par les caractéristiques suivantes :
•    Faible consommation de carburant
•    Émissions CO2 réduites
•    Faible poids
•    Comportement Noise Vibration and Harshness (NVH) confortable
•    Volant moteur bi-masse spécial
•    Transmission par courroie pour l'entraînement de l'alternateur et du compresseur frigorifique
•    Transmission par courroie crantée pour l'entraînement de l'arbre à cames, de la pompe à liquide de refroidissement et de la pompe à haute pression
•    Calculateur CDI en association avec calculateur chaîne cinématique
•    AGM multivoie
•    Calculateur chauffage auxiliaire filtre à particules diesel
•    Calculateur chauffage du carburant
•    Fonction démarrage-arrêt ECO

Moteur diesel 4 cylindres OM 607.951

Diagramme de puissance

OM 607.951 (80 kW)
M Couple
P Puissance
n Régime

Vue du dessus du moteur

1            Pompe à haute pression
B2/5        Débitmètre d'air massique à film chaud
B2/5b1    Capteur de température d'air d'admission
B6/1       Capteur Hall arbre à cames
B50        Capteur de température de carburant
B60        Capteur de pression des gaz d'échappement
G3/2       Sonde lambda avant catalyseur
M16/6     Actuateur de papillon des gaz
N3/9       Calculateur CDI
N14/3      Étage final de préchauffage
R22/1     Chauffage auxiliaire régénération DPF
Y27/8     Actionneur de recyclage des gaz haute pression
Y76         Injecteurs de carburant
Y77/1   Variateur de pression de suralimentation
Y94      Vanne de régulation de débit

Vue de l'avant du moteur

 

B40/6  Capteur de niveau d'huile moteur
N3/9   Calculateur CD
N14/3 Étage final de préchauffage
R22/1 Chauffage auxiliaire régénération DPF
S43/1 Manocontacteur d'huile
Y77/1 Variateur de pression de suralimentation
Y94   Vanne de régulation de débit

Vue de l'arrière du moteur

3         Turbocompresseur
4          Filtre à particules diesel avec catalyseur à oxydation
B11/4   Capteur de température du liquide de refroidissement
B19/9   Capteur de température avant filtre à particules diesel
B28/8   Capteur de pression différentielle DPF
B157/2 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement  basse pression
G3/2    Sonde lambda avant catalyseur
L5       Capteur de position vilebrequin
Y27/7 Actionneur de recyclage des gaz basse pression
Y27/8 Actionneur de recyclage des gaz haute pression

 

Transmission par courroie
L'alternateur et le compresseur frigorifique (en cas d'équipement avec THERMATIC et THERMOTRONIC) sont entraînés par une courroie trapézoïdale à nervures avec six rainures.

Transmission par courroie de commande
Une nouveauté est l'utilisation d'un entraînement par courroie de commande au lieu d'un entraînement par chaîne. L'arbre à cames, la pompe à liquide de refroidissement et la pompe à haute pression sont entraînés par une courroie crantée.

1 Courroie trapézoïdale à nervures
2 Amortisseur de vibrations
3 Tendeur de courroie
A9 Compresseur frigorifique
G2 Alternateur

1 Vilebrequin
2 Pompe à liquide de refroidissement
3 Pompe à haute pression
4 Arbre à cames
5 Galet tendeur de courroie
6 Courroie crantée

 

Alimentation par turbocompresseur

La suralimentation améliore le taux de remplissage des cylindres. Ceci permet d'augmenter le couple et la puissance du moteur.
Sur un moteur suralimenté, la compression et l'expansion basse pression sont assurées par un turbocompresseur monté en amont. La taille du mécanisme à pistons est ainsi diminuée pour des caractéristiques de puissance identiques et il se produit entre autres moins de pertes mécaniques.
Le turbocompresseur aspire de l'air frais au travers du filtre à air à l'entrée du compresseur et l'amène
par la sortie du compresseur dans le tube d'air de suralimentation en amont du refroidisseur d'air de suralimentation. Du fait du régime élevé de la roue de compresseur et du débit volumique important en résultant, l'air est comprimé dans le tube d'air de suralimentation.
L'air de suralimentation comprimé et donc réchauffé afflue par le tube d'air de suralimentation vers le refroidisseur d'air de suralimentation. Ce dernier refroidit l'air de suralimentation et le dirige par le tube d'air de suralimentation vers la culasse.
La pression de suralimentation est régulée par le calculateur CDI en fonction des valeurs suivantes et des composants correspondants :

• Transmetteur de pression et de température d'air de suralimentation
• Capteur température liquide refroidissement
• Capteur température liquide refroidissement
• Capteur de position de vilebrequin pour régime moteur
• Débit d'injection, en fonction de la durée de l'injection et de la pression de carburant
• Capteur de contre-pression des gaz
• Capteur de pression atmosphérique

Conception de la suralimentation

M16/6 Actuateur de papillon des gaz
B157/2 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement basse pression
Y27/7 Actionneur de recyclage des gaz basse pression
Y27/8 Actionneur recyclage gaz haute pression
1 Refroidisseur d'air de suralimentation
A Air de suralimentation (non refroidi)
B Air de suralimentation (refroidi)

 

Régulation de la pression de suralimentation

Le variateur de pression de suralimentation est actionné pour la régulation de la pression de suralimentation par le calculateur CDI au moyen d'un signal par impulsions modulées en largeur (5 à 95 %). Ce dernier commande alors la capsule à dépression en continu avec une dépression en  fonction du rapport cyclique pour la régulation de la pression de suralimentation.
Les aubes directrices réglables modifient la section d'écoulement par laquelle les gaz d'échappement affluent sur la turbine. Elles adaptent ainsi la pression de gaz s'appliquant à la turbine à la pression de suralimentation demandée. Le régime du turbocompresseur permet de déterminer la quantité d'air suralimenté et par conséquent la pression de suralimentation.
Afin d'assurer une protection contre toute surcharge thermique et mécanique du turbocompresseur, la température des gaz d'échappement est surveillée via le capteur de température en amont du turbocompresseur et la contre-pression des gaz d'échappement via le capteur de contre-pression des gaz par le calculateur CDI. Si une surcharge thermique ou mécanique est détectée, la pression de suralimentation est réduite.

Y77/1 Variateur de pression de suralimentation

Un alésage by-pass (0,24 mm) permet d'obtenir une ouverture permanente de la purge (atmosphère) vers la pression de commande. C'est la raison pour laquelle aucun contrôle d'étanchéité ne peut être défini pour le variateur de pression de suralimentation. Le fonctionnement du variateur de pression de suralimentation peut être altéré par l'encrassement du filtre intégré.

Système d'injection

Les injecteurs de carburant injectent le carburant sous haute pression dans le cylindre correspondant. La quantité de carburant respectivement injectée est fonction de la pression de carburant dans le rail  et de la durée de commande de l'injecteur de carburant correspondant. La vanne de régulation de débit régule la quantité de carburant dans la pompe à haute pression.

Circuit de carburant haute pression

1 Pompe à haute pression
2 Rail
3 Conduite haute pression
B4/6 Capteur de pression de rail
B50 Capteur de température de carburant
Y76 Injecteurs de carburant
Y94 Vanne de régulation de débit

Post-injection

La post-injection sert à augmenter la température des gaz d'échappement ainsi qu'à assister le processus de conversion des constituants des gaz d'échappement dans le catalyseur à oxydation et la régénération du filtre à particules diesel (DPF).
L'état de charge du filtre à particules diesel est pour cela détecté à l'aide du capteur de pression différentielle DPF.
Une nouveauté sur l'OM 607 est le calculateur chauffage auxiliaire régénération DPF et le chauffage auxiliaire régénération DPF. L'augmentation de la charge du moteur par le chauffage auxiliaire du filtre à particules diesel permet d'accroître suffisamment la quantité de post-injection afin d'élever la température des gaz d'échappement et de déclencher la procédure de régénération du filtre à particules diesel. Les particules de rouille dans les gaz d'échappement sont brûlées ultérieurement.

Calculateur chauffage auxiliaire régénération DPF

Le calculateur chauffage auxiliaire régénération DPF est disposé sous le caisson à batteries, il actionne les éléments chauffants du chauffage auxiliaire régénération DPF. Il assiste la gestion thermique après une demande par exemple d'obtention plus rapide de la température de service optimale du filtre à particules diesel en vue de l'exécution de la régénération.

N33/2 Calculateur chauffage auxiliaire régénération DPF

Chauffage auxiliaire régénération DPF

Le chauffage auxiliaire régénération DPF est disposé à l'avant à droite sur le moteur.
Le liquide de refroidissement qui afflue est réchauffé par quatre éléments de chauffage et parvient  ensuite dans l'arrivée de la pompe à liquide de refroidissement.
Les éléments chauffants sont intégrés à l'avant du moteur dans le circuit de refroidissement.

Préchauffage du carburant

Afin d'assurer la fluidité du gazole à basses températures extérieures, un élément chauffant destiné au préchauffage du carburant est posé sur le boîtier de filtre à carburant.
Le calculateur préchauffage du carburant est disposé sous le caisson à batteries.
Le calculateur chauffage du carburant actionne l'élément chauffant du chauffage de filtre à carburant sur demande et signale le niveau d'eau de condensation dans le filtre à carburant.
Le calculateur chauffage du carburant est actionné sur demande du calculateur CDI via le LIN capteur de batterie (LIN B15) par le calculateur chaîne cinématique et active l'élément chauffant du chauffage de filtre à carburant dans le module de filtre à carburant.

 

Recyclage des gaz d'échappement (AGR)

Le recyclage des gaz d'échappement abaisse la part d'oxyde d'azote (NOx) dans les gaz d'échappement.
La concentration d'oxygène (O2) dans la chambre de combustion est réduite. La température de combustion est abaissée par la diminution de la vitesse de combustion et par la puissance de chauffage, accrue par rapport à l'air d'admission, des gaz d'échappement recyclés.
Le système AGR est actif du ralenti jusqu'à la plage de charge partielle supérieure. La détermination  du taux AGR s'effectue en fonction de la charge du moteur et du régime moteur. Il est en plus tenu compte de la température d'admission et de la température de l'air, de la température des gaz d'échappement et de la contre-pression des gaz d'échappement.

Le calculateur CDI associé au calculateur chaîne cinématique reçoit pour cela des signaux en provenance des composants suivants :
• Débitmètre d'air massique à film chaud
• Capteur de température d'air d'admission
• Transmetteur de pression et de température d'air de suralimentation
• Capteur de température avant turbocompresseur
• Capteur de pédale d'accélérateur
• Capteur de contre-pression des gaz
• Capteur de position de vilebrequin
• Servomoteur actuateur de volet de gaz d'échappement
• Actionneur de recyclage des gaz haute pression
• Actionneur de recyclage des gaz basse pression

Système de recyclage des gaz d'échappement, schématique

1  Refroidisseur d'air de suralimentation
2  Refroidisseur de recyclage des gaz
3  Filtre à particules diesel avec catalyseur à oxydation
4  Turbocompresseur
A  Air d'admission (air frais)
B  Gaz d'échappement (basse pression)
C  Gaz d'échappement (haute pression)
B2/5 Débitmètre d'air massique à film chaud
M16/6 Actuateur de papillon des gaz
M16/57 Actuateur de volet de gaz d'échappement
Y27/7 Actionneur de recyclage des gaz basse pression
Y27/8 Actionneur de recyclage des gaz haute pression

Conception recyclage des gaz d'échappement

1 Refroidisseur d'air de suralimentation
2 Radiateur de recyclage des gaz basse pression
B157/2 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement basse pression
M16/6 Actuateur de papillon des gaz
Y27/7 Actionneur de recyclage des gaz basse pression
Y27/8 Actionneur de recyclage des gaz haute  pression

Recyclage des gaz d'échappement circuit à haute pression

Le calculateur CDI analyse les signaux d'entrée des composants concernés. Sur la base de la courbe caractéristique enregistrée, le moteur de l'actionneur de recyclage des gaz haute pression est alors actionné. L'actionnement différentiel de la valve de recyclage des gaz d'échappement permet de réguler la quantité des gaz d'échappement recyclés, non dépollués.
Les gaz d'échappement recyclés sont amenés dans le tube de répartition d'air de suralimentation sur  la culasse.

Recyclage des gaz d'échappement circuit basse pression

Grâce à l'actionneur de recyclage des gaz, la quantité des gaz d'échappement recyclés est augmentée ou diminuée selon l'actionnement par le calculateur CDI.
Les gaz d'échappement dépollués par le filtre à particules diesel avec le catalyseur à oxydation sont amenés dans le radiateur AGR après l'actionnement de l'actuateur de volet de gaz d'échappement par le calculateur chaîne cinématique. Les gaz d'échappement refroidis arrivent via l'actionneur de recyclage des gaz après le débitmètre d'air massique à film chaud dans la tubulure d'admission
d'air.

M16/57 Actuateur de volet de gaz d'échappement

Système de refroidissement et circuit de liquide de refroidissement

Dans le moteur diesel OM 607, une courroie crantée est utilisée pour l'entraînement de la pompe à liquide de refroidissement.
Le moteur, l'échangeur thermique huile moteur – liquide de refroidissement et l'échangeur de chaleur des gaz d'échappement sont refroidis par le circuit de liquide de refroidissement.

Circuit de liquide de refroidissement, schématique

1 Radiateur moteur
2 Radiateur de recyclage des gaz
3 Échangeur thermique huile moteur – liquide de  refroidissement
4 Réservoir d'expansion liquide de refroidissement
5 Thermostat
6 Échangeur thermique du chauffage
7 Pompe à liquide de refroidissement
8 Étranglement
M13/5 Pompe à chaleur résiduelle (avec code (581)
      Climatiseur automatique confort et code (228)
      Chauffage d'appoint)
R22/1 Chauffage auxiliaire régénération DPF
A Circuit de refroidissement basse température
B Circuit de refroidissement haute température
C Purge circuit de liquide de refroidissement

Circuit d'huile

Une pompe à huile à régulation du volume alimente le circuit d'huile en huile moteur en fonction des besoins.
Cette conception permet une utilisation d'énergie plus faible pour l'alimentation en huile et se traduit par une réduction de la consommation/des émissions CO2.
Le carter d'huile est en alliage d'aluminium permettant une économie de poids.

Capteur de niveau d'huile moteur

Sur le moteur OM 607, un capteur de niveau d'huile moteur est posé à l'avant dans le carter d'huile. Il mesure grâce à un fil chaud le niveau d'huile actuel dans le carter d'huile.
Le principe de mesure du capteur de niveau repose sur la mesure des tensions U1 et U2 aux bornes de raccordement du capteur à l'intérieur d'une période définie. Le capteur se compose d'un fil chaud qui trempe dans l'huile. À partir des tensions U1 et U2 ainsi que de la tension de batterie Vbat, le niveau d'huile peut être calculé. Le capteur n'est traversé par le courant que pendant la durée de mesure.
Pendant un laps de temps de t_1=0,875 s, un fil chaud est traversé par un courant constant I_TP=210,5 mA et se réchauffe donc de ce fait.
La tension s'appliquant à ses raccords est mesurée au début du flux de courant (U1) et après le laps de temps t_1 (U2). Afin d'assurer la stabilité du courant constant, il faut adapter les moments de mesure en conséquence, voir lignes en pointillés.
La différence entre les deux valeurs de tension indique quelle proportion du fil chaud est plongé dans l'huile. Afin de contrôler les conditions stables, la tension d'alimentation (Vbat) est détectée aux moments de mesure correspondants, mais elle n'entre pas directement dans le calcul.
La mesure est effectuée une fois à partir de la borne 15 (contact mis) et de l'arrêt du moteur. En cas de démarrage du moteur avant que la mesure ne soit finie, il s'ensuit une interruption de la mesure.

B40/6 Capteur de niveau huile moteur

Principe de mesure capteur de niveau

1 Niveau d'huile haut
2 Niveau d'huile bas
t Temps
U Tension début de la mesure
U1 Tension fin de la mesure
U2 Différence de tension

Calculateur CDI

Le calculateur CDI et le calculateur chaîne cinématique forment en association avec les capteurs et actuateurs du moteur OM 607 la gestion moteur "CONTINENTAL SID 307".

Le calculateur CDI commande et coordonne en fonction des signaux d'entrée les fonctions et systèmes suivants :
• Alimentation en carburant
• Commande du système de préchauffage
• Régulation du débit d'injection
• Diagnostic et mémorisation des défauts
• Système d'autorisation à la conduite (FBS) et dispositif d'immobilisation
• Gestion thermique
• Interface de couple
• Recyclage des gaz d'échappement
• Dépollution des gaz d'échappement

Le calculateur CDI est fixé sur le boîtier de filtre àair et possède un capteur de pression atmosphérique interne.

N3/9 Calculateur CDI

N 127 Calculateur chaîne cinématique

Système d'échappement

Pour toutes les versions de moteurs, le système d'échappement est fabriqué dans des aciers au chrome et au nickel-chrome de première qualité, résistants à la corrosion, qui garantissent une grande longévité.
En cas de moteur à explosion, le système d'échappement est doté d'un bloc de connexion de série entre l'élément de découplage et le silencieux de prédétente, ainsi que d'un bloc de connexion de rechange entre le silencieux de prédétente et le silencieux arrière.
En cas de moteur diesel, le bloc de connexion de série se trouve entre le catalyseur à oxydation et l'élément de découplage.

Moteur à explosion M 270 DEH
Le système d'échappement du moteur essence M 270 comprend :
• Catalyseur
• Élément de découplage
• Silencieux de prédétente
• Silencieux arrière

Sur le modèle de base, les gaz d'échappement sortent du silencieux arrière monocoque par un tube de sortie, qui est disposé de façon camouflée derrière le pare-chocs. Selon le pack d'équipement, un système d'échappement à double flux est posé avec deux enjoliveurs de tube de sortie visibles.

Moteur diesel OM 651
Le système d'échappement du moteur diesel 4 cylindres OM 651 comprend :
• Élément de découplage
• Catalyseur à oxydation
• Filtre à particules diesel
• Silencieux arrière

Tous les modèles diesel sont équipés de série d'un filtre à particules diesel (DPF). Quelques versions nationales peuvent diverger de cela en raison d'autres normes de pollution.

Système de catalyseur avec filtre à particules

Dans le système de catalyseur sont logés dans un boîtier commun dans le soubassement un catalyseur à oxydation et derrière lui un filtre à particules.
Le filtre à particules est en carbure de silicium et est à même de retenir les particules solides présentes dans les gaz d'échappement avec des taux de séparation supérieurs à 98 % par rapport à la masse de particules.

Moteur diesel OM 607
La nouvelle Classe A est dotée pour l'OM 607 d'un système d'échappement de conception nouvelle respectant la norme de pollution EU 5.
Le système d'échappement comprend :
• Élément de découplage
• Catalyseur à oxydation
• Filtre à particules diesel
• Radiateur de recyclage des gaz
• Conduite de recyclage des gaz d'échappement
• Volet de gaz d'échappement avec actuateur de volet de gaz d'échappement
• Silencieux arrière

L'extrémité arrière est formée par un tube de sortie monoflux non visible modèle de base) ou par deux tubes de sortie visibles avec enjoliveur ovale (selon le pack d'équipement).

Système d'échappement moteur diesel OM 607, version EU 5

1 Catalyseur à oxydation/filtre à particules diesel
2 Point de sectionnement de série
3 Élément de découplage
4 Silencieux arrière
5 Enjoliveur de tube de sortie
B19/9 Capteur de température avant filtre à particules diesel
B28/8 Capteur de pression différentielle filtre à particules diesel
G3/2 Sonde O2 avant catalyseur
M16/57 Actuateur de volet de gaz d'échappement

Système d'alimentation en carburant

Le réservoir de carburant est disposé devant l'essieu arrière sous la banquette arrière. Un réservoir de carburant soufflé en polyéthylène haute densité (HDPE) est utilisé. Le réservoir possède une paroi à plusieurs couches (sept couches en plastique) contre les émanations d'hydrocarbures.
Le volume de remplissage du réservoir de carburant est de 50 litres. Dont environ 6 litres de réserve. La trappe de réservoir se trouve à l'arrière à gauche.
Un réservoir d'expansion n'est pas nécessaire car le volume de compensation se trouve dans le réservoir lui-même.

Réservoir de carburant moteur diesel OM 607

1 Réservoir de carburant
2 Tubulure de remplissage
3 Module d'alimentation en carburant
B4/2 Capteur de niveau réservoir de carburant indicateur de niveau de carburant, droit
M3 Pompe à carburant