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Nouveautés relatives au moteur V6 TDI de 2,5

Nouveautés relatives au moteur V6 TDI de 2,5
Nouveautés relatives au moteur V6 TDI de 2,5

Caractéristiques techniques

Caractéristiques techniques

Cylindrée : 2496 cm3

Alésage : 78,3 mm

Course : 86,4 mm

Taux de compression : 18,5 : 1

Puissance : 132 kW (180 ch)

Couple : 370 Nm/1500 tr/min

Système d’injection : Bosch VE VP 44 S3.5

Turbocompresseur : VNT 20

Norme antipollution : EU 3

Consommation : (6 vitesses, quattro)

urbaine 11,0 l/100 km

sur route 6,1 l/100 km

moyenne 7,8 l/100 km

Le moteur de base reprend dans ses grandes lignes le moteur V6 TDI de 132 kW (180 ch) que l’on connaît.

Les caractéristiques de puissance et de couple ont pu être conservées tout en restant bien en deçà des seuils définis dans la norme EU 3.

Le système d’injection a été remanié en vue de réduire les émissions de gaz d’échappement et de particules.

Seuils EU 3 100 %

Seuils EU 3 100 %

Particules = 0,05 g/km

CO = 0,64 g/km

HC+NOx = 0,56 g/km

NOx = 0,50 g/km

Pompe d’injection VP 44 S3.5

 
Pompe d’injection VP 44 S3.5

La partie haute pression de la pompe d’injection a été remaniée en termes de niveau de pression et d’actionnement plus rapide de l’électrovanne.

La pression d’injection a été augmentée dans la plage de charge partielle par :

  • Augmentation de la levée de la came de 3,5 à 4,0 mm
  • Appui plus stable de la partie haute pression sur le corps de pompe
  • Passage de 3 pistons d’un diamètre de 6,0 mm à 2 pistons d’un diamètre de 7,0 mm.

La réduction du nombre de pistons haute pression de 3 à 2 a permis de réduire les pertes de haute pression par fuite via les surfaces d’étanchéité.

Pour pouvoir amorcer la préinjection à moteur froid et chaud, la dynamique de l’électrovanne a été nettement augmentée.

Le développement de chaleur plus important de l’électrovanne qui y est lié est compensé par un meilleur flux du carburant et un remplissage optimal de la partie haute pression est obtenu.

La préinjection à froid et à chaud et la mise en oeuvre du porte-injecteur à deux ressorts a permis d’améliorer considérablement le niveau sonore.

Jusqu’à présent, une préinjection par le biais de l’électrovanne était seulement réalisée durant la phase de réchauffage du moteur.

Injecteur

Il est fait pour la première fois appel à un injecteur IRH (à évidement inversé), doté d’un double guide-aiguille.

L’avantage de cette géométrie réside dans la nette amélioration de la forme du jet, notamment dans la plage de charge partielle, dans le cas de débits d’injection et de levées d’aiguille faibles.

La mise en oeuvre de l’injecteur IRH à permis, par l’amélioration de la forme du jet, de réduire de jusqu’à 20 % les émissions polluantes et la teneur en particules.

 
Injecteur

Géométrie du siège IRH 
Géométrie du siège IRH

 Géométrie standard du siège
 Géométrie standard du siège

Refroidissement de l’air de suralimentation

 Refroidissement de l’air de suralimentation
 Refroidissement de l’air de suralimentation

Le montage en série classique des deux radiateurs d’air de suralimentation du moteur de 110 kW ne suffit pas pour le moteur de 132 kW, au débit d’air plus important.

Un nouveau concept de radiateur d’air de suralimentation a été développé en vue de garantir un flux optimal de l’air de suralimentation.

Le radiateur d’air de suralimentation est réalisé en deux éléments, une partie de l’air de suralimentation étant acheminée par un canal continu, relié à un tube d’encombrement réduit, à l’autre radiateur de suralimentation, dans la partie dotée d’ailettes de refroidissement.

La seconde part de l’air de suralimentation est directement envoyée dans le canal continu au deuxième radiateur d’air de suralimentation, à travers les ailettes de refroidissement et en empruntant un tuyau distinct.